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琉璃河大桥位于房山区琉璃河北的京石公路上。是房山区境内最大的石拱桥，其规模仅次于卢沟桥。原为木桥，每到汛期常被冲毁，嘉靖十八年（1539年），开始修此桥。于嘉靖二十五年建成。 石桥南北向，横跨琉璃河上，全长165.5米，宽10.3米，高8余米，共9孔，中孔最大。拱券正中雕有精美的兽头。桥体全部用巨大的石块砌筑，桥上建有实心栏板和望柱，其上均雕有海棠线等纹饰。嘉靖四十年（1561年），向南北两方修路堤。堤宽19.8米，高近4米，总长约2000米。堤面铺以巨型条石。为传说中的五里长街。从修桥到路堤建成，前后20余年。琉璃河石桥，是北京地区保存较为完整的古代石桥之一。
如今琉璃河石桥旁架设了钢筋水泥的现代桥，使用了460年的琉璃河石桥去年退役了。为让这位"桥梁寿星"安享晚年，文物工作者决定为它脱下厚厚的"沥青装束"，30多名工人用凿子小心地敲开沥青，一个多月的时间里，一层沥青裉下后还有混凝土，竟有十多厘米厚。石桥终于露出了真面目。文物部门的同志发现，桥上显露出几十道几百年来人们车辆穿行形成的车辙，这些车辙深十几厘米，是古代铁轴车历年压过形成的，这对研究古代桥梁和风俗都有重要文物价值。 →回复
河桥是京保公路（北京至河北省保定市）上的一座大石桥，跨于琉璃河上，因此而得名。该桥是一座11孔联拱石桥，建于明嘉靖年间，明代和清代曾经数次重修。民国时期曾数次修葺，均属于一般维护。 一、历史概况 1950年4月，政务院命北京市人民政府，将京保公路琉璃河镇以北的道路和桥梁进行维修，要保证交通通畅。 北京市建设局所属道路工程事务所和养路工程事务所，于4月中旬至6月上旬，突击修整该段道路和桥梁。 施工期间，由于桥梁的结构比较复杂，特对沿线桥梁进行技术状况调查。其中琉璃河桥技术状况如下： 该桥为11孔联拱石桥，跨琉璃河上，南北走向，西侧为上游。桥栏杆为节间式石栏杆，其中有多处用手工青砖补砌代替石件。桥面全部用石板铺墁，纵坡度有所变形，桥面总体尚属平整，车辙沟普遍较深。上部构造完整，半圆形拱碹稍有变形，尚属坚固。桥身侧墙和桥堍翼墙墙面不够平整，属年久变形，基本稳定。桥台为带燕翅形，结构稳固，燕翅墙的上部有局部石板松动。桥墩主体结构稳固，上游端有分水尖，分水体上顶的石板多有松动，墩属部位均有不同程度的损坏。桥南头至琉璃河镇有石板道，路面高低不平，石桥北头无石板道。桥梁全长约167公尺，桥身长约146.50公尺，南北桥堍各长约10公尺，桥宽约11公尺。桥 北段西侧第三墩前面有一根方形铸铁长柱斜倚在桥上。 请琉璃河镇政府协助调查，镇政府热情接待、积极协助。组织当地年长农民座谈，据介绍，“卢沟桥事变”以前，琉璃河大桥的北头两边各有一通石碑，桥南东侧也有一通石碑，碑上记修琉璃河大桥的事。 “卢沟桥事变”后，日本鬼子占领宛平县城，又占领长辛店。中国军队在琉璃河南岸及桥头筑起碉堡，将琉璃河大桥上的石栏杆放倒在桥面上，将桥头立的三通石碑也都放倒，平放在地上。还把铁路上的钢桥炸坏一孔。 日本鬼子占领琉璃河镇以后，鬼子兵抓民夫将琉璃河大桥上的石栏杆重新立起来。 民国三十四年（1945年）夏天，美国飞机开始沿铁路线轰炸桥梁，射击火车头。于是日本鬼子抓民夫在琉璃河火车站以南、以北的岔道两边筑起大墙，遇有空袭时，将火车头开进两道大墙之间。修筑大墙用的石料是拆除河岸上的旧碉堡和琉璃河桥上的石栏杆，以及桥以南石板道的石料。当时老百姓怕鬼子把石碑破坏，于是把石碑都扔到河里。 日本投降后，于民国三十五年（1946年）河北省公路局整修京保公路，在琉璃河一带农民的配合下，拆除火车头防空墙。将其中基本完整的桥栏杆石件运回琉璃河桥上，又用旧石料配制一部分桥栏杆石件，将琉璃河桥的栏杆重新修复。 1948年10月，驻琉璃河镇的国民党军队撤退前，将琉璃河大桥的桥面石板掀起多处，在桥头路上挖出几道壕沟，以阻止解放军行军。 国民党军队撤退后不久，据说是华北人民政府来的干部，组织本镇上的民众将琉璃河大桥修复通车。 1949年夏天，（河北）省里派来的修路工人，整修过公路和桥梁。 1950年9月初，北京市建设局与河北省公路局商定，在京保公路上的养护分界线改为北岗洼村村南。 是年9月中旬，政务院命北京市将京保公路北段（琉璃河镇至北岗洼村）按照北京市的市政道路、桥梁进行养护。此后，北京市建设局养路工程事务所开始对此段道路和桥梁进行养护。 1952年初，据说是政务院有计划调整北京市的边界，河北省交通厅邀请北京市建设局商量关于京保公路养护分界点的问题，又将分界点改定在忙牛河桥以南100公尺处。从此，琉璃河桥由河北省公路局养护与管理。 1958年国务院决定将北京市周围的良乡、房山等9个县划归北京市，将河北省通州专区公路局并入北京市市政工程局（原建设局）道路管理处。从此琉璃河桥正式纳入北京市的市政桥梁养护与管理。 于琉璃河桥从前属于省管桥梁，其技术档案应在河北省交通厅或公路局。为建立琉璃河桥等设施的技术档案，由许林生、孔庆普前去河北省公路局查阅京保公路挟河桥及其以北的路桥资料。 据公路局有关人员介绍，挟河桥、琉璃河桥、小清河桥、卢沟桥属于省管桥梁，其技术资料，除小清河桥有一部分资料外，其余桥梁均无专业技术资料，只有一些养护记录。 又据许林生（原通州专区公路局工程师）介绍，京保公路北段（挟河桥以北至北京广安门外大井村）上的桥梁，除属于省管的4座桥梁外，其余桥梁均属通专公路局管，都不曾建立过桥梁技术档案。通专公路局成立以后决定对公路实施计划养护和管理，即开始安排计划对道路、桥梁及其附属建筑物进行调查并建立专业技术档案，由于技术人员缺少，首先需培训技术人员，所以设施调查工作仅将路面调查做完大部分，桥梁调查尚未开展。 日本投降以前，京保公路上的桥梁养护资料未查阅过。日本投降以后，京保公路及其沿线桥梁，均未做过较大的工程，每年只是进行例行保养。 据说是在1948年冬天，国民党军队将琉璃河桥桥面局部破坏，琉璃河镇解放以后，据说是当地政府组织民众将其修理通车。 1949年从4月开始，由河北省公路局对京汉公路（北京至汉口）分段进行整修，大概是到7月底，将安阳县以北的路面和桥梁进行一次一般性整修。 1950年4月，河北省接政务院命令，将京保公路北段（琉璃河镇以北）由北京市进行整修后代为养护。 1951年底或1951年初，北京市和河北省划定京保公路养护分界线为哑巴河村，此后，琉璃河桥又归河北省养护。 1952到1957年其间，河北省公路局曾维修过此段公路，大概是在1952年9月，修理过琉璃河桥桥栏杆，将以前用砖补修的部位拆去，用石料将其修理完整。 二、琉璃河桥纳入北京市市政设施养护 1958年良乡县、房山县相继划入北京市以后，琉璃河桥正式属于北京市的市政桥梁。 1958年11月下旬至1959年2月上旬，由公社组织各生产队疏浚琉璃河。北京市道路管理处于1959年3月下旬至4月中旬，实施琉璃河桥维修工程。其主要工程项目摘要如下： （一）桥基及海墁维修工程 琉璃河清淤工程，由沿河各生产队分段施工，靠近琉璃河桥的河段，于1958年12月初开始，次年1月中旬基本完成（未验收）。疏浚工程主要是在大河道中挖出一条子河，石桥上下游的子河正对桥的北起第六、七、八孔。 道路管理处为维修石桥，将桥区内其余8孔范围的淤泥清除，上下游挖至露出桥墩及燕翅墙底部。 清淤施工中，在南桥台两边的燕翅墙前发现两只石雕镇水兽，南台燕翅墙上正缺少镇水兽，于是将此二兽安放在燕翅墙上。 在北边孔内及其下游处，挖出两个基本完整的石碑，未找到碑首和碑座。其一是明嘉靖四十二年（1563年）立的修琉璃河桥堤碑，另一碑是明万历三十年（1602年）立的修琉璃河桥碑。在南边孔下游挖出两段石碑，两段碑石均为碑身段，但不是相连段，未找到碑座。在下游河床中挖出十多根桥栏杆望柱和多块石栏板。其中有十数件较为完整，遂用以替换桥上损坏较严重的栏杆石件。 道路管理处副主任王忠（原通州专区公路局局长）命施工人员，在石桥东北角和东南角河岸上各砌一个石台，将石碑平放在石台上。 由道路工程管理处干部（报社通讯员）何宗（何基沣之子），将挖出修琉璃河桥石碑的事投稿给北京日报。 文化部文物局文物管理处看到此消息后，派人到现场将碑文拓印下来。 桥区清淤完成后，露出桥基和桥下海墁，桥基和海墁是用石板铺墁成的整体平台，第二、三、四、六、八、九孔内的海墁石板，均有局部高低不平，遂将第八孔内的石板掀起四块，发现下面还有石板，下面的石板很稳固。为保护原有结构，未做深入探查。于是采用水冲方法，将全部石板接缝中的泥沙冲出，用水泥砂浆将石缝灌实。对子河中露出的海墁也做同样处理。 （二）修理桥台、桥墩 桥台构造基本完整，仅做勾缝维护，桥墩的两端多有损坏，将其松动的石板采取归安稳定处理，缺少石板处，利用旧石料配制，将其砌筑完整。 施工中发现，各桥墩两端内部石板的联结铁件有所不同，有几个桥墩，在石板的对接缝上只嵌有银锭铁。有的桥墩，其石板接缝上除嵌有银锭铁外，在上下两层石板之间还竖置枣核形铸铁小柱。 （三）整修驳岸石墙 驳岸石墙的倾斜处和石板松动处，采取归安和重砌办法进行修理，拆开后发现各层石板对接缝上的银锭铁不完整，对缺少铁件处未做补充，于是用水泥砂浆将其砌筑坚固。其外端部上顶缺少一部分石板，因无适当石料而未做补砌。驳岸石墙的后面有城砖加强墙。 （四）全桥维护 将桥面的旧沥青面层修补后，又加铺一层沥青面层。 将全桥石料的对接缝，用水泥砂浆勾抹平整。 在石桥四角道路边沟的出口处，各砌筑一个水簸箕。 三、桥梁测绘 此次修桥期间，对琉璃河桥再一次进行调查，并进行测绘，桥梁状况及主要数据如下： （一）桥梁技术状况 （1）桥栏杆：桥栏杆为节间式石栏杆，每侧栏杆有望柱88根，栏板87块，两端各有一块抱鼓石。栏杆石件虽不缺件，石件多有损残。望柱柱身为方形，柱头为平顶方形。栏板为实体重力式板。 （2）地伏与金边：地伏的断面为矩形，地伏后退于金边约10公分。金边由单层仰天石组成，金边对侧墙、翼墙外出檐13至15公分。 （3）桥面：桥面全部用条形石板铺墁，上面铺有沥青面层，石板的接缝已显露于沥青面上。 （4）侧墙与翼墙：桥身侧墙与桥堍翼墙，是由条形石板砌筑而成的整体构造，石料规格及砌筑分层不整齐，墙面多处明显看出有变形。 （5）拱碹：拱碹均为纵联式结构，均由14道碹石和1道龙门碹石构成，拱碹的矢高接近于其拱脚处跨径之半，其碹型应属半圆拱。各孔拱碹中，都有一部分碹石的规格不一致，多数拱碹均有不同程度的变形。 碹石的外端面为碹脸，于其外缘做出拱眉线，拱眉凸出约3公分，拱眉与侧墙齐平。中3孔的碹脸龙门上各有一个石雕龙头。 （6）桥台与桥墩：桥台属于带燕翅型，结构完整，基本稳固。修理后，四角的燕翅墙上各恢复一只石雕镇水兽。桥墩为等厚实体构造，其上游端为尖形，俗称分水尖，下游端为方形凤凰台。桥墩修理后基本稳固。 （7）桥基与海墁：桥区内的海墁与桥基为同一石板平台，海墁石板仍有多处高低不平。桥区以外的上下游也有石板海墁，其上面与桥区的海墁为平面相接，有局部石板不够平整，其下游边沿已破损。 （8）附属建筑物：四角燕翅墙以外均有石砌驳岸墙，四处石墙尚有半数以上的墙段外倾，处理后已基本稳固，近端部的上顶仍缺少一部分石板。石墙背后有城砖加强墙。 （9）镇水铁杵：在石桥西侧北起第三墩前，斜倚在桥上的镇水铁杵依然稳固无位移。实属一根铸铁方形柱，其断面略呈矩形，厚度约25公分，宽约30公分，全长约11.8公尺，其下端插入一块方形石板中，其上端为环形。据当地年长农民说，镇水铁柱上，从前还曾系有一根铁链。经查看，柱端的圆孔内确有磨损的痕迹。据《日下旧闻考》中记载：琉璃河石桥之右有铁竿倚焉，自扶栏至水底，约五丈。 （二）实测数据 桥长与桥宽：桥梁全长166.90公尺，其中桥身长146.70公尺，南北桥堍长度相等，均为10 .1公尺。 桥面全宽是指两侧金边之间的距离，由于桥身侧墙的墙面有所变形，因而桥面净宽南北稍有出入，桥梁中部的桥面全宽为11.05公尺，桥身北端宽10.79 公尺，南端宽10.9公尺。从桥下测量桥身的宽度，基本接近于10.4公尺。 桥梁的净跨径，按照明代的建桥规矩，应该是中孔的跨径最大，向桥的两端逐孔对称递减，该桥的跨径不符合此规律。 桥墩的厚度不完全相同，按照明代的建桥规矩，桥墩的厚度，或全桥一致，或中孔的两墩较厚，向桥的两端，逐墩依次减小。该桥的墩厚也不符合此规律。 桥墩的长度也不完全相同，多数墩长约为16.9公尺，其主体长10.4公尺，墩尾长3. 24公尺，前端（分水体）长约3.26公尺。其中第六墩全长约14 .7公尺，其墩尾长仅1.43公尺，前部的分水体长约2.85公尺。 （三）实测资料分析 关于桥面：明代石拱桥的桥面纵断面竖曲线应为正圆弧形。该桥的桥面纵坡度略呈波浪形，明显是属于桥墩不均匀沉降所致，建桥时不可能将桥面建成波浪形。 根据各孔拱顶以上至金边线的距离，有大有小的现象分析判断，当初建桥时，多次被水毁而重修，造成拱顶的高程难以按规律实现，不得不用拱顶至金边线的距离做调整，以求桥面的纵坡尽量平缓。 关于桥梁跨径：当初建桥时的定线，必然是按照建桥规律实施。该桥跨径的现状则无此规律，其原因与桥墩的厚度有关，由于桥墩的厚度有小有大，因而影响桥孔的净跨径。如此现象，说明当初建桥时，曾多次被水毁而抢修之艰苦。此状况与碑文和史书中的记载完全相符。 四、琉璃河桥改由公路处养护管理 1960年底，道路管理处一分为二，成立市政工程管理处和公路管理处。市政处负责市区（城近郊区）市政设施管理，公路处负责远郊区县的道路、桥梁管理。此后，琉璃河桥则属公路处养护与管理。 1966年 5月，公路处实施琉璃河桥中修工程。主要包括：翻修桥面沥青面层；更换桥栏杆，凡是有损残的望柱和栏板全部将其更换；桥下清淤；修理驳岸石墙。 1966年6月“文化大革命”开始，到 8月中旬“破四旧”开始。由良乡县的“红卫兵”（可能是中学生）将倚在琉璃河桥旁的镇水铁柱运走，据说是运到良乡炼铁厂将其熔化。 1974年汛前疏浚河道时，发现镇水铁柱的下端与其基石还在河床中。 进入80年代以后，琉璃河桥上通过的车辆逐年增多，因而桥栏杆经常被撞坏，由于当时已不再实行计划养护，缺少资金，不能用石料及时将其修理，遂用混凝土代替石料修补。 1984年5月20日，北京市人民政府批准琉璃河桥为市级文物保护单位。 2000年10月，在琉璃河桥的西侧建成一座混凝土大桥。从此，琉璃河桥则由公路桥梁改为文物桥。 →回复 |
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